actualmente Mazda vende la primera generación de los motores skyactiv, tanto en nafta como en gasoil. Estos propulsores están dando bastante buen redundado en crematística de carburante en situaciones reales, no exclusivamente en homologación, adonde las anomalías medias ahora superan el 20% respecto al universo real en ciclo europeo.
para la segunda generación, que inmediatamente tiene motores haciendo evidencias en laboratorio, se trabaja en la tecnología hcci (Mezcla Pobre Homogénea y Encendido por Compresión). En español, motores carburante que tienen tanta compresión (18:1) que la combinación arde espontáneamente, como en un Diesel, con mucha más aptitud térmica.
eso nos recuerda al diesotto de Mercedes-benz, es el mismo origen. Mazda cree que mejorará la capacidad en un 30%, colocando a maniquíes de nafta competitivos en radiodifusiones aun con utilitarios eléctricos, que no contaminan localmente, luego requieren vela y esta de una concepción que no siempre es limpia. 
el meollo de la cuestión de la tecnología hcci es si se trabaja a baja atadura (inclusive el 50%) o suscripción tasa. En los tiempos en los que la ensalada no arda por sí sola, seguirán siendo necesarias las velas. Los ingenieros trabajan en que el director no sea capaz de sentir la diferencia. la segunda gestación de motores skyactiv-g debería estar vacante a finales de la división, cumpliendo la segunda etapa de Euro 6. No sólo hablamos de desencarecer consumos, todavía de linchar contaminantes como los óxidos de ázoe, al ser la calcinación más completa. Y todo eso sin “costosas” tecnologías híbridas o eléctricas. pero para la tercera generación llegará la combustión adiabática, en otras palabras, que no se perderá gol bochorno en el enjuiciamiento, otro 30% de disminución frente a un motor skyactiv-g Ii, o un 60% respecto a un skyactiv-g I. Os sorprendería saber que los mejores motores de quema de la moda sacan casi un 40% de efectividad real al combustible. el remanente se pierde en bochorno, rozamientos, etc. Al sujetar decano operatividad, en un dato de revoluciones más ancho, ya no habrá tanta penuria de disfrutar ataúdes de cambios de muchas velocidades (como las automáticas de ocho). La enagua con un motor eléctrico (semihíbrido) haría pasadas a baja acrofobia o baja carga. para skyactiv Ii, una media de 3,5 l/100 km de gasolina en un ejemplar “medio”, puede que se refieran a un compacto. Para skyactiv iii, medias de 2,6 l/100 km. Suena a materia invención. Para entonces la carburante será tan superficie que será lo almorzado por lo pendido, luego no deja de ser un progreso prometedor. ¿lo conseguirán? está complicado, porque los ingenieros de Mazda se han desarrollado alcanzar términos teóricos, otra cosa es que los alcancen. Desde luego con consumos tan bajos pierde sentido el motor Diesel. Se ha eliminado expender híbridos de Mazda en Europa en lo que queda de división, teniendo cosas tan buenas como el Mazda3 híbrido (axela skyactiv-hybrid). vía | green Car Reports - 
¿pero a qué niveles estamos hablando?
Fuente | autocar
En Motorpasión | mazda en el Salón de Tokio: Axela skyactiv-hybrid y Axela skyactiv-cng Concept
La gacetilla Mazda cree que la ignición interna a largo momento será competitiva con híbridos y eléctricos fue publicada originalmente en Motorpasión por javier Costas.
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