casi dos años luego de que audi se hiciera con el fabricante italiano de ciclomotoras ducati, en Motorpasión hemos apreciado, con cachava de nuestros concomitantes de motorpasión Moto, ofreceros una reducida comparativa entre el superdeportivo de Ingolstadt y una de las deportivas más deseadas de la morada italiana de Bolonia.
para confrontar entreambas maquinarias tuvimos habitable el autódromo del Jarama, adonde pudimos exprimir gol del audi R8 V10 Plus como de la ducati 899 Panigale, dos acémilas en extremo desiguales, sin embargo las dos eficientes de dibujar una enorme sonrisa a quien lleva las correas. 698 Cv, doce laminadores y un coste conjunto cercano a los 220.000 euros. ¿alguien da más?
en esta primera cooperación entre Motorpasión y nuestros religiosos moteros de motorpasión Moto, no vamos a voltear temporalizador en destreza, siquiera vamos a fijarnos en los periodos de vuelta. Tampoco vamos a envidiar de tú a tú por disfrutar quién llega anticipadamente a la línea de ideal. Se prostitución más aceptablemente de agregar la experiencia de torcer en dos máquinas bastante diferentes, luego descendientes en cierto modo, en un concebido tan inverosímil como el madrileño Jarama.
audi R8 V10 Plus
circular por la tierra en un Audi R8 V10 Plus, y más si es de color azul mate con cintas negras, es un auténtico espectáculo. La gente se pregunta en los semáforos, entretanto te retrata con su teléfono, si tras el volante se esconde Cristiano Ronaldo o si aceptablemente será Benzema. Tampoco es extravagante vislumbrar por el retrovisor y encontrarte al orientador del vagón de detrás haciéndote una fotografía. Así de aparente es.
a nuestra vía al Jarama ahora nos estaba esperando Señor Martín, nuestro compadre de motorpasión Moto, a dorsos de la Ducati. Poco tardaron él y el fotógrafo, Guillermo Cruzado, en usar a fisgar. Y es que el R8 no es para a salvo, atiborrado de brizna de carbono y con un interior que hace que se te caiga la babaza con exclusivamente mirarlo. ¡qué atún! ¿y esto para qué sirve? ¿y esto otro cuanto cuesta? ¿los frenos son cerámicos? ¡menudos cilindros calza en el eje huesitodulce!
tras el apartamento holganza un enorme 5.2 litros V10 atmosférico (Fsi) de 550 Cv a 8.000 Rpm, que desarrolla un par motor máximo de 540 Nm a 6.500 rotaciones, transmitido a los dos ejes a través de una caja de cambios automática s-tronic, de doble embrague y siete prisas. Con todo, es eficaz de arrancar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y llegar los 317 km/h.
esta unidad en concreto, que de selección parte de los 203.230 euros, equitación cintas de cinco radios en esquema Y, manchadas en color negro inteligente y con neumáticos en medidas 235/35 Zr19 (ante) y 305/30 Zr19 (detrás). Además, bolita con la inquietante gomorresina azul Sepang ámbito mate, que es opcional, exclusiva para el V10 Plus y carrera los 7.000 euros.
por interiormente llaman la atención sus asientos de ideal baquet, que sujetan el comité a la apoteosis (y aprietan demasiado si eres corpulento), el volante de pellejo aplastado en su franja inferior con levas de aluminio integradas, espaciosidades tapizadas en pellejo, bordados, soldaduras en antagonismo de color cande, el escolar mango del avatar del R8 y cronómetros en el bancal de timbres que acaban en 10.000 Rpm y 350 km/h, respectivamente.
si la vía se le queda estrecha al V10 Plus, un autódromo como el del Jarama, casi, casi. El superdeportivo de Ingolstadt es una mala bestia, y más en su lectura más extremista. Sus firmes cesaciones, una vía dura y precisa y un motor en extremo dinámico, hacen que sea un devora circuitos. Es tan ferviente, rápido y blando que da la sorpresa de que el departamento podría incribirse en una carrera de Gt y batallar por la corona mismamente, de serie.
ducati 899 Panigale
frente a un antagonista de la estatua del Audi R8 V10 Plus, nos encontramos la ducati 899 Panigale, que a pesar de guardar 402 Cv fuera de que el teutónico, y satisfacerse con únicamente dos rodillos frente a los diez del carro, aguanta el tipo, y de qué moda. Eso sí, igualmente pesa 1.425 kilos a excepción de que el Audi.
cercana a las grandes deportivas de 1.000 centímetros cúbicos, la 899 Panigale se considera una hiper-sport pura y está basada en un monocasco de aluminio. Pesa únicamente 169 kilos y su motor de 899 centímetros cúbicos arroja una fuerza de 148 Cv a 10.750 vueltas y 99 Nm de par a 9.000 Rpm.
esta área de la Panigale factura con el voceado safety Pack, que incluye Abs, cuidado de tracción con tres modos de conducción (sport, urban y race) y procedimientos específicos para callar "tiovivos" en rapideces e "maricones" en frenadas importantes. Vamos, que rodamos fuerte con máximo beatitud debido a las niñeras electrónicas. Aún justamente, los lazarillos avezados tienen la decisión de desconectar los ejercicios por completo.
si atrás hablábamos de la tranquilidad que ofrece el Audi, en la Ducati es más admisiblemente lo contrario, dado que la postura de conducción premia más la deportividad que el comfort del monitor. La columna vertebral se resiente, sobre todo si nos metemos copiosos kilómetros entre busto y columna vertebral. No obstante, no es de las más incómodas, pues no es tan extremista como una Ducati 748. Además, en esta unidad tampoco tampoco había estriberas para el pasajero, así que minipunto para el Audi, que al salvo tiene dos asientos.
la moto brilla especialmente en circuito, puesto que debido a su renombrado motor, a una sentida que nos pone las cosas realizables a la hora de guiar la moto por adonde queramos y a unas detenciones que están claramente preparadas para un provecho en pista, ofrece un proceder sobresaliente.
donde no hay discusión fácil entre estos dos transportes es en la lista diversión-precio, puesto que la 899 Panigale tiene un coste de partida de 15.990 euros, entretanto que para hacernos con el Audi deberemos pagar más de diez sucesiones esa cifra. Y lo cierto es que el importe de la moto no es exactamente guardoso, si lo comparamos con el de deportivas japonesas, empero claro, concordado con el del V10 Plus...
rueda a rueda
con solo despuntar a torcer en el delineado del Jarama, al instante empiezan a crearse evidentes las diferencias más notables, que no son pocas. La Ducati toma la iniciativa en aceleración, luego a medida que entreambos ganan viveza el V10 empieza a comerle terrón poco a poco.
donda más irregularidad existe es quizá en las frenadas, pues el utilitario, abastecido amén con frenos cerámicos, permite turbar muchísimo más y frenar convenientes patrones más tarde, mientras tanto que la moto se ve adeudada a tomárselo con más paciencia. Y eso que pesa salvo. Pero claro, el aviador entorno siquiera es Marc Márquez, siquiera pretende serlo (por su genuino bien).
la aceleración de peldaño por revuelta asimismo es favorable al coche, con máximo unión y extensión de tracción debido a sus cuatro neumáticas (por otra parte motrices), no obstante la moto en un santiamén recupera patrones al montar empingorotada en el santiamén en el que ahora puede abrir gas y cambiar a la historia.
además, el método Dqs o ducati Quick Shift, permite a la 899 Panigale unir una retirada superior sin falta de acelerar la maneta del embrague, y sin acidular butano, por lo que los cambios son asaz veloces. En este aspecto se equipara bastante al vagón, que equipa una difusión de doble embrague, igualmente harto rápida.
a diferencia del Audi, con el que se puede circular con gran prosperidad por ciudad, a ritmos bajos y sin tan pronto como actuar tumulto, la Ducati pide guerra. No le gusta circular de viaje, tampoco que la lleven a cumbre de butano. Es una deportiva y, como tal, quiere que explores la zona incorporación del cuentavueltas, que para poco está allá. Y claro, cualquiera le dice que no...
ambos motores, acierto el de diez como el de dos laminadores, son propulsores bastante llenos, con mucho par motor, lo que los hace suficientemente elásticos para topar respuesta a prácticamente cualquier régimen. En la sectora dulce del cuentarrevoluciones entreambos son auténticos rompecuellos. La moto empieza a asestar lo mejor de sí a partir de 6.000 Rpm y el automóvil poco a priori, al atravesar las 5.000 Rpm, más o menos.
los dos transportes permiten muchas licencias a su tripulante o automovilista, pues los ejercicios electrónicos de tracción hacen que partir éter a la salida de una curvatura sea más comprensible que jamás. El cupé, con los controles desactivados, todavía encuentra tracción debido a sus cuatro neumáticas motrices, sin embargo en el episodio de la moto la cosa se complica y el tacto del piloto se hace fundamental.
en definitiva, son dos máquinas endiabladamente eficientes y similares en cuanto a la inteligencia que tienen de hacer poseer al que las lleva, no obstante distan mucho en bombeo, yugo, energía, consumo (7 litros frente a 11), etc... El amante de las cuatro neumáticas no dudará cuál permanecer y quien tenga espanto motero lo tendrá todavía bastante claro. Esto, amigos, es siempre una ininteligible elección. ¡que nos pongan las dos bestias!
[[gallery: audi-r8-v10-plus-vs-ducati-899-panigale]]
agradecimientos al Race y al Circuito del Jarama por permitirnos usar sus cimentaciones para esta comparativa.
fotos comparativa | guillermo Cruzado
Fotos Audi R8 | javier Álvarez
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La crónica Audi R8 V10 Plus vs Ducati 899 Panigale fue publicada originalmente en Motorpasión por javier Álvarez. 
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