tras comprobar la parrilla de jeta a la estación que está a espacio de debutar, es el instante de sumergirnos en los cambios a nivel técnico. Sin pueblo a muchas vacilaciones, la etapa 2014 representa uno de los máximos desafios tecnológicos en la narración de la Fórmula 1. Cuando los cambios son copiosos, y de profundo calado, se invitación y la axioma naturaleza lo ha pulsado en sus propias carnes en una de las pretemporadas más excéntricas de las últimas décadas.
a nivel de propulsor, 2013 sirvió para despachar a los V8 para golpear umbralado a los nuevos V6 Turbo de 1,6 litros de cilindrada. la Fórmula 1 se apunta al downsizing y al turbo, este último, un ensimismamiento ahora flagrante en buena parte de los campeonatos oficiales fia como el Mundial de Rallyes, el Mundial de Turismos e todavía, y a pesar de su reglamento más abierto, en el Mundial de Resistencia. a la merma en el grosor de los motores, y a la degeneración de fuerza, se le ha articulado la maduro apariencia de métodos de regeneración de influencia. si aun el pasado año contábamos con el kers, a partir de 2014 dos serán los sistemas de hibridación. Bajo el ensimismamiento ers, que otorgará a los monitores unos 33 segundos con seguridad extra (cerca de 1/3 de vuelta), se dividen dos procedimientos. El mgu-h convierte en bombilla el agobio que producen los permisos. Esa pujanza se transforma en obra automotriz que servirá para ausentarse el retraso del turbo cuando entra en época de precipitación sin embargo aún puede ser almacenada en guisa de fuerza eléctrica. el segundo sistema es el mgu-k, equivalente al kers del año pasado, y que recupera la vivacidad generada por las frenadas en el eje lomo. Este sistema contará con la primacía del brake by wire gestionado de valorar la obstrucción de freno necesaria y que permite que el mgu-k recupere el máximo de pomposidad potencial y amén suavizando el litigio y frenando el cupé de modo consistente. la adicción de ambos métodos aportarán al monoplaza unos 160 Cv extra que tenemos que añadir a los 650 Cv, cifra que varía en recital del fabricante del motor, aportados por el nuevo motor V6. si hablamos de motores no podemos ocultar que en 2014, cada tripulante contará con 5 propulsores para toda la temporada. Esto significa que cada uno deberá tragar al excepto cuatro grandes galardones. Con los aprietos de verdad más que evidentes durante toda la pretemporada, la notación se nos antoja reducida. Por su parte, la caja de avatares asimismo sufre vuelcos. Ocho serán las partidas con que contarán los exploradores y ocho el signo de jaulas vacantes a lo largo de toda la temporada. a ras aerodinámico, los altibajos son proporcionadamente visibles. Y es que si hay que declarar poco es que los monoplazas de 2014 son repugnantes de ánimos. El término en la cruz axioma del belfo, una medida que ahora hizo de las suyas ambos últimos años con el canto pelaje ornitorrinco, se ha indicado al extremo. Pero contrariamente a lo sucedido en el pasado, este año hemos poseido incluso cuatro opciones distintas a un mismo conflicto. Buena parte de la barbacoa recurría al frontal tío oso tropel; Mercedes amg y Ferrari optaban por el formato “pato” mientras tanto que caterham (con su reinterpretación del Ferrari 312 T) y Lotus con su frontal dividido en dos, eran sin motivo a sospechas, las escuderías más osadas. sin analizamos el monoplaza en conjunto, tenemos más vuelcos. en la parte frontal del monoplaza, el alerón es 15 centímetros más estrecho, pasando a 1,6 metros. En la parte primordial del monoplaza, los pontones adyacentes son ya más grances. Éstos aumentan su pandeo en indagación de embellecer la refrigeración, uno de los giros de Aquiles de los nuevos motores. por último, en la parte posterior, el permiso debe adeudar una única salida con guisa de cilindro. Adiós a los escapes sopladores, Coanda…con esto se quiere huir que de los permisos se lanzamiento un fruto aerodinámico. Además, buscando bajarse prisión en el eje cuadril, aún se elimina el “beamwing”. El plano situado entre los ambientes superiores del alerón culo y el pulverizador, a la cumbre del “monkey seat”. otro de los parajes a comprometerse en enumeración a ras técnico es la condensación en el consumo de carburante. Hasta el pasado año, los monoplazas podían usufructuar en biografía 150 kilos de carburante. a rajar de este año, el extremo es de 100 kilos. Es por ello que una de las premisas para los nuevos motores era su validez y esa es la inteligencia del incremento en la altura del sistema ers. por último, los monoplazas de 2014 son más enfadosos que sus predecesores. el peso mínimo ha estirado siendo en la actualidad de 690 kilogramos. La adicción de todas las variables hace que los nuevos Fórmula 1 sean más lentos pero no conviene desconsolar. A la larga es más que veraz que ese retardo desaparezca e todavía de ataque a monoplazas superiores. Una cosa harto distinta será su bordoneo. Sin el chillido de los V8, la Fórmula 1 ahora no suena de la misma guisa. el contiguo viernes, y con los motores ahora rugiendo con pretexto del Gran Premio de Australia, la últma parte de este singular analizando los pretendientes al rótulo, a propinar la impresión o a ser un rotundo fracaso. - el kers da tranco al ers
feos, ¿pero efectivos?
en exploración de la eficiencia
La gacetilla Previo Temporada 2014 de Fórmula 1. Un reto tecnólogico fue publicada originalmente en Motorpasión por igor Zamorano.
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